Nüüd on paljud elektrisõidukid hakanud kasutama soojuspumbaga kütet, põhimõte ja konditsioneeriga küte on sama, elektrienergia ei pea soojust tootma, vaid soojust edasi andma. Üks osa tarbitud elektrist suudab üle kanda rohkem kui ühe osa soojusenergiast, seega säästab see elektrit kui PTC küttekehad.
Kuigi soojuspumbatehnoloogia ja kliimaseadme jahutus edastavad soojust, on elektrisõidukite kütteõhu tarbimine siiski suurem kui kliimaseadmel, miks? Tegelikult on probleemil kaks algpõhjust:
1, tuleb temperatuuri erinevust reguleerida
Oletame, et temperatuur, mida inimkeha tunneb mugavalt, on 25 kraadi Celsiuse järgi, temperatuur väljaspool autot on suvel 40 kraadi Celsiuse järgi ja temperatuur väljaspool autot on talvel 0 kraadi Celsiuse järgi.
On ilmselge, et kui soovitakse suvel autos temperatuuri alandada 25 kraadini, on temperatuuride vahe, mida konditsioneer reguleerima peab, vaid 15 kraadi Celsiuse järgi. Talvel tahab konditsioneer autot soojendada 25 kraadini ning temperatuuride vahe tuleb reguleerida lausa 25 kraadini, töökoormus on oluliselt suurem ning voolutarve loomulikult suureneb.
2, soojusülekande efektiivsus on erinev
Soojusülekande efektiivsus on kõrge, kui konditsioneer on sisse lülitatud
Suvel vastutab auto kliimaseade auto sees oleva soojuse ülekandmise eest autost väljapoole, et auto muutuks jahedamaks.
Kui konditsioneer töötab,kompressor surub külmutusagensi kokku kõrgsurvegaasiksumbes 70 °C ja jõuab seejärel esiküljel asuvasse kondensaatorisse. Siin juhib õhukonditsioneeri ventilaator õhu voolama läbi kondensaatori, eemaldades külmutusagensi soojuse, ja külmutusagensi temperatuur langeb umbes 40 ° C-ni ja see muutub kõrgsurvevedelikuks. Seejärel pihustatakse vedel külmutusagens läbi väikese augu keskkonsooli all asuvasse aurustisse, kus see hakkab aurustuma ja neelama palju soojust ning lõpuks muutub järgmiseks tsükliks kompressorisse gaasiks.
Kui külmutusagens lastakse väljastpoolt autot, on ümbritseva õhu temperatuur 40 kraadi Celsiuse järgi, külmutusagensi temperatuur on 70 kraadi Celsiuse järgi ja temperatuuride vahe koguni 30 kraadi Celsiuse järgi. Kui külmutusagens neelab autos soojust, on temperatuur alla 0 kraadi Celsiuse järgi ja ka temperatuuride erinevus autos oleva õhuga on väga suur. On näha, et külmutusagensi soojuse neeldumise efektiivsus autos ning keskkonna temperatuuride erinevus ja soojuse eraldumine väljaspool autot on väga suured, nii et iga soojuse neeldumise või soojuse vabanemise efektiivsus on suurem, nii et säästetakse rohkem energiat.
Soojusülekande efektiivsus on madal, kui soe õhk on sisse lülitatud
Sooja õhu sisselülitamisel on olukord külmutamisele täiesti vastupidine ning kõrge temperatuuriga ja kõrge rõhuga kokkusurutud gaasiline külmutusagens siseneb esmalt auto soojusvahetisse, kus soojus eraldub. Pärast soojuse vabanemist muutub külmutusagens vedelikuks ja voolab eesmisse soojusvahetisse, et aurustuda ja ümbritsevast soojust neelata.
Talvine temperatuur ise on väga madal ja külmutusagens saab aurustumistemperatuuri alandada ainult siis, kui see soovib soojusvahetuse efektiivsust parandada. Näiteks kui temperatuur on 0 kraadi Celsiuse järgi, peab külmutusagens aurustuma alla null kraadi Celsiuse järgi, kui see soovib keskkonnast piisavalt soojust absorbeerida. See põhjustab külma õhus oleva veeauru jäätumist ja kleepumist soojusvaheti pinnale, mis mitte ainult ei vähenda soojusvahetuse efektiivsust, vaid blokeerib ka soojusvaheti täielikult, kui külm on tõsine, nii et külmutusagens ei suuda ümbritsevast soojust absorbeerida. Sel ajalkliimaseadesaab siseneda ainult sulatusrežiimi ning kokkusurutud kõrge temperatuuri ja kõrgsurve külmutusagens transporditakse uuesti auto väljapoole ning soojust kasutatakse härmatise uuesti sulatamiseks. Sel viisil väheneb soojusvahetuse efektiivsus oluliselt ja energiatarve on loomulikult suurem.
Seega, mida madalam on talvel temperatuur, seda rohkem elektrisõidukid sooja õhku sisse lülitavad. Koos madala temperatuuriga talvel väheneb aku aktiivsus ja selle ulatuse sumbumine on veelgi ilmsem.
Postitusaeg: 09.03.2024