Nüüd on paljud elektrisõidukid hakanud kasutama soojuspumba kuumutamist, põhimõte ja kliimaseadmete küte on samad, elektrienergia ei pea soojust tekitama, vaid soojust üle kandma. Üks tarbitud elektrienergia osa saab üle kanda rohkem kui ühe osa soojusenergiast, nii et see säästab elektrit kui PTC küttekehad.
Kuigi soojuspumba tehnoloogia ja kliimaseadmete jahutamine on ülekantud, kuid elektrisõidukite kütteõhu tarbimine on endiselt kõrgem kui kliimaseade, seetõttu on see põhjus? Tegelikult on probleemil kaks algpõhjust:
1, peate temperatuuri erinevust reguleerima
Oletame, et temperatuur, mis inimkeha tunneb end mugavalt, on 25 kraadi Celsiuse, suvel autost väljas on 40 kraadi Celsiuse ja talvel autost väljas temperatuur on 0 kraadi Celsiuse.
On ilmne, et kui soovite vähendada auto temperatuuri kuni 25 kraadi Celsiuse suvel, on temperatuuride erinevus, mida kliimaseadme reguleerib, ainult 15 kraadi Celsiuse. Talvel soovib kliimaseade soojendada autot kuni 25 kraadi Celsiuseni ja temperatuuride erinevust tuleb reguleerida koguni 25 kraadi Celsiuse, töökoormus on oluliselt kõrgem ja energiatarve loomulikult suureneb.
2, soojusülekande efektiivsus on erinev
Soojusülekande efektiivsus on kõrge, kui kliimaseade on sisse lülitatud
Suvel vastutab auto õhukonditsioneer auto sisemise soojuse ülekandmise eest auto välisküljele, nii et auto muutuks jahedamaks.
Kui kliimaseadja töötab,Kompressor surub külmutusageeni kõrgsurvegaasiksumbes 70 ° C ja jõuab siis esiküljel asuva kondensaatori juurde. Siin ajab kliimaseadmeventilaator õhku kondensaatori kaudu voolamiseks, võttes ära külmutusagensi kuumuse ja külmutusagensi temperatuuri vähendatakse umbes 40 ° C-ni ja sellest saab kõrgsurvevedelik. Seejärel pihustatakse vedelat külmutusagens läbi väikese aurusti, mis asub keskkonsooli all, kus see hakkab aurustuma ja imab palju soojust, ning saab lõpuks järgmise tsükli kompressori gaasiks.
Kui külmutusagens vabastatakse väljaspool autot, on ümbritseva õhu temperatuur 40 kraadi Celsiuse, külmutusagensi temperatuur on 70 kraadi Celsiuse ja temperatuuri erinevus on koguni 30 kraadi Celsiuse. Kui külmutur neelab autos soojust, on temperatuur madalam kui 0 kraadi ja temperatuuri erinevus autoga on ka väga suur. On näha, et külmutusagensi soojuse imendumise efektiivsus autos ja temperatuuride erinevus keskkonna ja soojuse vabanemise vahel on väga suured, nii et iga soojuse imendumise või soojuse vabanemise efektiivsus on suurem, nii et see on suurem rohkem jõudu on salvestatud.
Soojusülekande efektiivsus on sooja õhku sisselülitamisel madal
Kui soe õhk on sisse lülitatud, on olukord täielikult jahutamise vastas ja gaasiline külmutusagens, mis on surutud kõrgeks temperatuuriks ja kõrgsurveks, siseneb kõigepealt auto soojusvahetisse, kus soojus vabaneb. Pärast soojuse vabanemist saab külmutusagens vedelikuks ja voolab keskkonnas soojuse aurustamiseks ja soojuse soojusvaheti juurde.
Talvine temperatuur ise on väga madal ja külmutusagens saab aurustumistemperatuuri vähendada ainult siis, kui soovib soojusvahetuse tõhusust parandada. Näiteks kui temperatuur on 0 kraadi Celsiuse, peab jahutusaine aurustuma alla null kraadi, kui ta soovib keskkonnast piisavalt soojust imada. See põhjustab õhus oleva veeauru külmakraadi, kui see on külm ja kleepub soojusvaheti pinnale, mis mitte ainult ei vähenda soojusvahetuse tõhusust, vaid blokeerib soojusvaheti, kui külmad on tõsised, nii et see on tõsine, nii et see on tõsine, nii et see on tõsine, nii et Külmutusagens ei saa keskkonnast soojust imada. Sel ajal,kliimaseadmete süsteemsaab siseneda ainult sulatusrežiimi ning kokkusurutud kõrge temperatuuri ja kõrgsurvega külmutusagens transporditakse uuesti auto välisküljele ning soojust kasutatakse külma uuesti sulatamiseks. Sel viisil väheneb soojusvahetuse tõhusus tunduvalt ja energiatarve on loomulikult kõrgem.
Seetõttu, mida madalam temperatuur talvel, seda rohkem elektrisõidukeid sooja õhku sisse lülitab. Koos talvel madala temperatuuriga väheneb aku aktiivsus ja selle sumbumine on veelgi ilmsem.
Postiaeg: märts 09-2024